viernes, 29 de junio de 2012

Sistemas de seguridad activa - Parte 2


La semana pasada presentábamos algunos de los sistemas de ayuda a la conducción que los fabricantes ofrecen ante situaciones de peligro. Continuamos seguidamente nuestro recorrido por el panorama de la seguridad activa:


BAS

No todos los conductores que tienen que aplicar una frenada de emergencia, aplican la suficiente presión sobre el pedal como para alcanzar la máxima deceleración del vehículo. Para solventar este problema se inventó el sistema de asistencia a la frenada (Brake Assist System), que suple la falta de fuerza por parte del conductor en el caso de una frenada de emergencia.

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CITY SAFE System 


Volvo ha introducido un sistema que permite detectar obstáculos y peatones, y que detiene el vehículos de manera automática sin que el conductor pise el freno. Este sistema está orientado a condiciones de circulación urbana, cuando las velocidades son inferiores a 35 Km/h. En esta misma línea, están apareciendo sistemas de airbag para peatones, que cubren la luna para paliar las lesiones en la cabeza de la persona atropellada.

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ESP

El programa electrónico de estabilidad corrige la trayectoria del vehículo cuando éste entra en derrape.


Cuando un coche sin ESP sobrevira (derrapa de las ruedas traseras), la corrección de su trayectoria exige una destreza específica, ya que la acción correcta consiste en girar el volante al lado contrario al que giraría normalmente un conductor.

Si al trazar una curva a izquierdas sobre una superficie deslizante el eje trasero derrapa, el vehículo no seguirá el trazado, tendiendo a salirse por el lado derecho de la calzada. Un conductor no adiestrado, al ver que el vehículo no va todo a la izquierda que él querría, reacciona girando aún más hacia la izquierda, agravando el problema. Para recuperar la trayectoria sin embargo es necesario girar el volante hacia la derecha (contragirar), esto es, hacia el lado por el que aparentemente el vehículo está saliéndose de la vía.

Esta reacción “contraria al sentido común” exige un adiestramiento que solo se alcanza en cursos específicos de conducción bajo circunstancias adversas. Por esta razón, los vehículos disponen de este sistema automático, capaz de detectar esta situación y corregirla.

Estos sistemas no están aún tan extendidos en el parque automovilístico. Desde Noviembre de 2011, todos los nuevos modelos que vayan incorporándose al mercado Europeo deben incorporarlo ya de serie. En el año 2014, ningún vehículo podrá ser matriculado sin este dispositivo.

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viernes, 22 de junio de 2012

Sistemas de seguridad activa - Parte 1


Mientras los sistemas de seguridad pasiva tratan de minimizar las lesiones de los ocupantes cuando se produce un accidente, los sistemas de seguridad activa intentar evitar que el accidente se produzca. Éstos son cada vez más numerosos, así como las siglas con que los fabricantes inundan sus campañas publicitarias: ABS, ESP, BLIS… Normalmente estas siglas denominan diferentes sistemas de ayudas a la conducción, encaminados a mejorar el comportamiento del vehículo en situaciones de peligro.


ABS


El sistema de antibloqueo de frenos evita que las ruedas se bloqueen al efectuar una frenada brusca. Esto tiene un doble efecto. Por un lado, el neumático transmite al vehículo la máxima deceleración, que disminuiría si el neumático quedara completamente bloqueado y se calentara. Por otro, permite gobernar la dirección del vehículo al tiempo que se frena, contrariamente a lo que sucede cuando los neumáticos se bloquean completamente y el vehículo sigue siempre recto aunque el conductor gire el volante.


Para que sea eficaz, es necesario pisar el freno a fondo. Al entrar en funcionamiento, el conductor notará un temblor en el pedal, ante el que no debe disminuirse la presión ejercida con el pie.


El parque automovilístico tiene en la actualidad un elevado porcentaje de vehículos que incorpora ya este dispositivo, obligatorio en España desde el año 2003.


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BLIS 


El “Blind Spot Information System”, o sistema de información sobre el ángulo muerto es un dispositivo que avisa de la presencia de un vehículo en un área de 3 metros de ancho y 10 metros de largo, donde pueden ubicarse zonas de sobra ó de “ángulo muerto”.


Cuando un vehículo penetra en la zona delimitada por la cámara (3 metros de ancho y 10 metros de largo), se enciende una luz de advertencia al lado del retrovisor. Funciona tanto si el vehículo adelanta, como si es adelantado.


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viernes, 15 de junio de 2012

La seguridad al circular con mascotas


Unos 30.000 accidentes al año se causan como consecuencia de circular con mascotas en el coche que no van debidamente aseguradas.

Llevar un perro con la cabeza por fuera de la ventana es una acción que se define como “un accidente en espera de ocurrir”.




Este problema que no es nuevo, ha centrado la atención en los últimos años por el aumento de conductores inconscientes del peligro que supone.

En el año 2009 fallecieron 5.474 personas en Estados Unidos y 448.000 resultaron lesionadas en accidentes causados por conductores distraídos.

Es por ello que en el reglamento de varios estados se exige a los conductores que lleven a su mascota debidamente sujeta.

Varias compañías aseguradoras también ofrecen ya asegurar la mascota como un producto adicional a la hora de pagar la prima por el seguro del automóvil.

Dentro de los consejos a tener en cuenta figuran:

- No permitir que el perro circule con la cabeza por fuera de la ventana, para evitar que se lesione los ojos por las salpicaduras.

- Acostumbrar a la mascota a circular de forma confortable en el coche. Muchos conductores solo llevan al perro en el coche cuando van al veterinario. De esta forma el animal no asocia el coche con una sensación positiva y se llega a asustar cuando sube al vehículo.
Para ello conviene llevar la mascota de paseo en coche durante cortos periodos de tiempo, y que el destino sea un parque por ejemplo.


El siguiente video de interés, resume varios consejos para viajar con mascotas:

 
 
 

jueves, 7 de junio de 2012

Peatones y fases semafóricas: ¿Están bien programadas?


El ciclo de un semáforo para peatones consta de una primera fase verde que permite el paso, una verde-intermitente que avisa del próximo cambio a rojo, y finalmente la fase roja en la que el cruce de la calzada está prohibido.

¿Cómo se determina cuanto debe durar cada fase?.


El semáforo para peatones solo puede estar en verde mientras el de vehículos está en rojo. Sin embargo, tras el cambio a rojo del semáforo de vehículos, el de peatones no pasa a verde de manera inmediata, sino que existe un decalaje de seguridad (Dec-1). De igual modo, cuando el semáforo de peatones pasa a rojo, existe un decalaje (Dec-2) antes de que el de vehículos cambie a verde.


Por tanto, el tiempo disponible para las fases verde y verde-intermitente es menor que lo que dura la fase roja para vehículos (unos 6 segundos menos, ya que cada unos de estos dos decalajes suele programarse de 3 segundos).

La fase verde intermitente debe tener una duración suficiente como para que, estando en dicha fase, un peatón que ya haya iniciado el cruce pueda alcanzar la acera antes de que cambie a rojo. Mientras un peatón joven cruza a una velocidad de 1,5 m/s, uno anciano puede caminar a menos de 1,0 m/s. Un semáforo dimensionado para proteger la seguridad de los peatones menos veloces debería tener una fase verde-intermitente que dure tantos segundos como metros de anchura tenga la calzada.

Algunos semáforos disponen de un contador de tiempo, que marca los segundos que restan hasta el próximo cambio de fase. Esta información, junto al número de marcas viales que tiene el paso de cebra -que da una medida de la anchura de la calzada- permite evaluar si es posible o no completar el cruce antes del comienzo de la fase roja.

viernes, 1 de junio de 2012

Frenos ABS. Como identificar las huellas.


El Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS) se caracteriza porque permite que la rueda, aun con el  pedal de freno pisado a fondo, no se bloquee de forma continua, sino que lo haga de forma intermitente, permitiendo así generar una mayor deceleración que en el caso de un bloqueo continuo:



 
De esta forma se consigue que el conductor pueda detener en una menor distancia su vehículo, y por otra parte, que a pesar de tener el pedal de freno pisado a fondo, la dirección siga obedeciendo a los giros de volante del conductor.

Ante la aparición de un obstáculo el conductor no solo tendrá posibilidad de frenar y tratar de detenerse, sino que también podrá realizar una maniobra de esquiva girando el volante.


 


El aumento de la deceleración en un sistema ABS se consigue manteniendo la rueda bloqueada instantáneamente en la zona donde el coeficiente de fricción es máximo, para desbloquearla inmediatamente después y repetir el proceso de nuevo, todo ello numerosas veces durante un solo segundo.

El siguiente gráfico ilustra la variación de la deceleración desde el momento en que se acciona el pedal del freno hasta que la rueda se bloquea completamente. Podemos apreciar que una vez se alcanza la máxima deceleración (antes de que se bloquee la rueda completamente) esta va disminuyendo a medida que el grado de bloqueo va en aumento.



 
El efecto ventajoso del ABS cuando se frena sobre pavimento resbaladizo es aún superior cuando se trata de un vehículo de dos ruedas, donde puede llegar a marcar la diferencia entre mantener el control del vehículo o perder el equilibro y caerse.
El siguiente video nos permite apreciar dicha diferencia:




Desde el punto de vista de la investigación de un accidente, el problema que genera una frenada con ABS radica en la dificultad de averiguar el comienzo de la huella para medirla, y en muchos casos, determinar incluso si el conductor llego o no a frenar.
Esto se debe a que la huella de ABS es mucho mas tenue que una huella de frenada con un sistema sin antibloqueo.



 
Para detectar la existencia de la huella de un vehículo con ABS cuando no es apreciable a simple vista, el observador debe mirar en ambos sentidos de circulación antes del punto de impacto, y agacharse ligeramente para que su ángulo de visión se encuentra a unos 45 grados con respecto al plano de la carretera.



Conviene también mirar en detalle si las pequeñas piedras sueltas sobre el pavimento, las cuales arrastra el neumático, han generado arañazos sobre el asfalto.

Finalmente, un vistazo a la banda de rodadura permite confirmar si el neumático ha sido sometido a una frenada o no, pero para ello, el vehículo no debe haber sido desplazado de su posición final, ya que a los pocos metros de rodadura se pierde dicha evidencia.




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