viernes, 17 de febrero de 2012

Vuelcos y cinturón de seguridad

En general, un correcto uso de los elementos de seguridad pasiva protege a los usuarios de un vehículo que sufre un accidente de circulación.
Son frecuentes los casos en que tras una salida de vía, el turismo entra en una dinámica de vuelco en tonel. La dinámica que experimentan sus ocupantes dependerá, entre otros factores, de si hacen un correcto uso del cinturón de seguridad.
En general, la eyección fuera del habitáculo es un factor de riesgo que incrementa en más de cuatro veces la probabilidad de sufrir lesiones graves o no sobrevivibles (AIS 3+).

 
Existen mecanismos lesivos específicos que tienen lugar en un ocupante que resulta expulsado fuera del habitáculo del vehículo. Así por ejemplo, existe una probabilidad significativa de producción de fracturas vertebrales producidas en el impacto del cuerpo al caer sobre el pavimento tras la eyección.
Los cuerpos vertebrales dorsales y lumbares pueden verse sometidos a un doble mecanismo de flexión-compresión, que produce un tipo específico de fractura por acuñamiento anterior.



El uso del cinturón de seguridad tiene en estos casos el doble efecto de evitar la expulsión fuera del habitáculo, así como de evitar o minorar los impactos dentro del mismo, al impedir el movimiento libre del cuerpo y por tanto la proyección de un lado a otro.



Su uso, sin embargo, no impide que otros mecanismos lesivos lleguen a producirse dentro del habitáculo, como aquellos relacionados con la intrusión hacia abajo del techo, que puede producir fracturas cervicales y el agravamiento de traumatismos craneoencefálicos.



En el siguiente video puede evaluarse el comportamiento de los usuarios de un vehículo que sufren un vuelco en tonel sin hacer uso del preceptivo cinturón de seguridad:

5 comentarios:

  1. Hola muchas gracias por este blog tan interesante. Me puede decir si es posible que un vehiculo vuelque en tonel y en campana a la vez y si es mas peligroso uno u otro. Gracias. Antonio (Sevilla)

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    1. Estimado Antonio:

      Como ya sabrá - por si alguno de nuestros lectores lo desconoce - un vuelco en tonel es el giro de un vehículo alrededor de su eje longitudinal. Imaginemos que podemos "clavar una lanza" desde la trasera del vehículo hasta su frontal, y lo hacemos girar alrededor de ella. En un vuelco en tonel la fuerza centrífuga hace desplazarse a los ocupantes de un lado a otro del vehículo (p.e. desde la posición del conductor a la del copiloto).

      Por el contrario, un vuelco en campana es aquel que se produce alrededor de un eje transversal: Ahora la "lanza" la clavamos desde la puerta del conductor a la del copiloto. Al girar, ahora el frontal del vehículo va hacia abajo y la trasera hacia arriba, emulando el giro de la campana sobre el soporte en que se sustenta en un campanario. Ahora, la fuerza centrífuga hará desplazarse a los usuarios desde la parte delantera a la trasera del habitáculo, o viceversa.

      En relación a si es posible que ambos movimientos coexistan, he de decirle que si bien sí es físicamente posible, en el movimiento de un vehículo suele ser infrecuente. En general, un móvil es un objeto con un "tensor de inercia" que determina su comportamiento frente a la traslación (movimiento) y a la rotación (giro). Tanto la traslación como la rotación pueden tener componentes en los tres ejes espaciales, por lo que podemos tener un movimiento que incluya un giro no solo alrededor de los dos ejes horizontales (tonel y campana), sino adicionalmente sobre su eje vertical.

      En la práctica, los vuelcos en tonel suelen tener su origen en un movimiento con una alta componente lateral (p.e. una salida de vía por uno de los lados) seguido de un "tropiezo" o "traba" del vehículo en su movimiento lateral (por ejemplo al encontrarse con el bordillo ó sobre-elevación del pavimento al retornar desde la cuneta), provocando el vuelco hacia uno de los lados (tonel).

      Por el contrario, el vuelco en campana viene motivado por un movimiento longitudinal (normalmente hacia delante), y una traba del vehículo en una zona baja del vehículo en relación a la altura de su centro de gravedad. Sirva como ejemplo un todo-terreno (elevado centro de gravedad) que circulando a una elevada velocidad, hacia delante, impactara contra un bordillo muy elevado, de una altura algo superior a la de sus bajos.

      El desencadenante que los origina es por tanto diferente. Esto no quiere decir que en el transcurso del vuelco, diferentes impactos provoquen a su vez giros en direcciones diferentes a la del vuelco inicial. Pero etiológicamente, suelen tratarse de dinámicas distintas, que raramente se darían de manera simultánea.

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  2. Hola buen dia, trabajo en una empresa de acarreo de autos siniestrados, no soy experto en la materia pero de la gran mayoria de accidentes fatales por vuelco, noté que en los vehiculos mas nuevos practicamente no se dá el hundimiento del techo, o al menos solo se da hasta cierto punto que deja un espacio donde todavia cabe la persona, pregunta: responde esto a alguna cuestión de diseño de seguridad? o solo es mi parecer, por otra parte; como es posible que mucha gente no entienda la importancia del uso del cinturon de seguridad en el momento no solo de un accidente sino tambien de una colision frontal, me toco en una oportunidad trasladar una camioneta toyota que volco en tonel a mas de 160km/h el conductor tenia puesto el cinturon y si bien durante el vuelco un brazo se salio por la ventana y sufrio graves lesiones en el mismo, sobrevivio gracias a que su cuerpo permanecio siempre dentro de la cabina.

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  3. Hola queria preguntar si es posible calcular la velocidad del impacto sabiendo que al momento de impactar con un obstaculo el auto dio 5 vuelcos en campana y la distancia recorrida fue de 80 mts. gracias

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